¿Cómo afectará la COVID-19 a la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de la Seda?

Se están planteando preguntas sobre la futura trayectoria de los proyectos de infraestructura de gran envergadura en el marco de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de la Seda (BRI), buque insignia de China
Trabajadores en una plataforma instalan flores en una decoración en forma de tren para promover el próximo Foro del Cinturón y la Carretera (BRI) en Pekín, el 23 de abril de 2019

AP/ANDY WONG  -   Trabajadores en una plataforma instalan flores en una decoración en forma de tren para promover el próximo Foro del Cinturón y la Carretera (BRI) en Pekín, el 23 de abril de 2019

El BRI es un plan de gran alcance para el desarrollo de la infraestructura transnacional, que conecta los cinco continentes a través de corredores terrestres y marítimos y agrupaciones industriales. Iniciado en 2013, se planificó inicialmente para revivir las antiguas rutas comerciales de la Ruta de la Seda entre Eurasia y China, pero desde entonces el alcance del BRI se ha ampliado para abarcar 138 países, incluidos 38 en el África subsahariana y 18 en América Latina y el Caribe. 

Antes de la pandemia, el Banco Asiático de Desarrollo estimó que las necesidades de financiación de la infraestructura de los países emergentes de Asia ascenderían, por sí solas, a 26 millones de dólares hasta 2030. Por consiguiente, no es sorprendente que muchos países de ingresos bajos y medianos lleguen a considerar que el BRI es un vehículo para catalizar la tan necesaria inversión en proyectos de capital. A principios de enero de 2020, se habían planificado o estaban en marcha en todo el mundo 2951 proyectos vinculados al BRI por valor de 3,87 billones de dólares. Aunque no se han definido oficialmente los criterios de lo que constituye realmente un proyecto del BRI, la vinculación de un proyecto al BRI mediante un memorando de entendimiento u otro acuerdo permite acceder a la financiación de los bancos de políticas y los fondos especializados de China, así como a las conexiones con los contratistas y proveedores chinos deseosos de aprovechar su exceso de capacidad.  

Sin embargo, a medida que las fronteras comenzaron a cerrarse en respuesta a la pandemia y los gobiernos cerraron industrias no esenciales y pidieron a los ciudadanos que se quedaran en sus casas, los progresos se estancaron en varios acontecimientos importantes del BRI. Se han citado las restricciones a la corriente de trabajadores chinos y a los suministros de construcción como factores de suspensión o ralentización de proyectos en el Pakistán, Camboya, Indonesia, Myanmar y Malasia. “Algunos proyectos de BRI se encuentran en naciones más pobres, que pueden requerir que la asistencia médica y sanitaria sea una prioridad antes de continuar con los proyectos de infraestructura, y esto variará de un país a otro”, dijo Chris Devonshire-Ellis, socio fundador de Dezan Shira & Associates, a la OBG.

Teniendo en cuenta que la COVID-19 se originó en Wuhan, China, a finales del año pasado, el uso de un gran número de trabajadores de la construcción chinos en proyectos de BRI se ha convertido en un tema polémico en algunas naciones, a pesar de que China ha tenido un éxito relativo en contener la propagación del coronavirus dentro de sus fronteras. “Estos factores requieren un enfoque considerado y esto llevará a retrasos en la reanudación de los proyectos. Sin embargo, estas cuestiones se resolverán a tiempo”, añadió Devonshire-Ellis.     

Los proyectos de la “rebanada amarilla”

En muchos de los mercados que constituyen la “rebanada amarilla” del pastel económico mundial -las dinámicas economías emergentes que forman parte de la cartera de OBG- los proyectos de BRI de gran envergadura han sido un importante impulsor del desarrollo de la infraestructura en los últimos años.

Por ejemplo, Egipto figura en la base de datos Refinitiv BRI como el país con el segundo mayor número de proyectos vinculados con BRI por volumen después de Rusia, con 109 en construcción o en tramitación. También ocupa el séptimo lugar en cuanto al valor acumulado de los proyectos vinculados a las BRI (casi 100.000 millones de dólares).

Arabia Saudí se ha convertido en el cuarto país con el mayor número de proyectos vinculados con el BRI en volumen (106) y el segundo en valor (195.700 millones de dólares). Malasia, Indonesia y Emiratos Árabes Unidos también figuran entre los 10 primeros en cuanto a volumen y valor de los proyectos.   

Entre los principales proyectos vinculados con el BRI que están en marcha o en tramitación en esos países figuran la central de energía solar Noor Energy 1, de 950 MW, en Dubái; la línea de ferrocarril de alta velocidad de 6.000 millones de dólares entre Yakarta y Bandung, en Indonesia; y la zona de cooperación económica y comercial TEDA Suez entre China y Egipto.

En otros lugares, los proyectos del BRI apuntalan la principal infraestructura de algunos estados en desarrollo. Por ejemplo, en Myanmar, una economía de ingresos medio-bajos, en enero se firmaron 33 acuerdos bilaterales para la aceleración del Corredor Económico China-Myanmar (CMEC), que entra en el marco del BRI. Entre los proyectos previstos en el marco del CMEC figuran enlaces ferroviarios y un puerto de aguas profundas en Kyaukpyu, que constituirá una conexión estratégica entre el sudoeste de China y el Océano Índico.  

Modelos de trenes de alta velocidad se ven durante la exposición China High Speed Railway on Fast Track en Yakarta, Indonesia
PHOTO/REUTERS - Modelos de trenes de alta velocidad se ven durante la exposición China High Speed Railway on Fast Track en Yakarta, Indonesia
Gestionar la carga de la deuda

Una crítica que se hace a veces al BRI es que las economías en desarrollo se arriesgan a una carga de deuda insostenible para proyectos que no son necesariamente de interés nacional. Por ejemplo, en diciembre de 2017 Sri Lanka cedió oficialmente el control del 70% del puerto de Hambantota a una empresa estatal china con un contrato de arrendamiento de 99 años, después de que ésta no pudiera pagar el servicio de los préstamos utilizados para construir la puerta estratégica de 1.300 millones de dólares en el Océano Índico.

Tal vez teniendo presente este ejemplo, en 2018 Myanmar renegoció el costo del proyecto del puerto de aguas profundas de Kyaukpyu, que pasó de 7.300 millones de dólares a 1.300 millones de dólares, y algunos funcionarios de Myanmar temían que el proyecto sirviera de manera desproporcionada a los intereses energéticos, comerciales y de seguridad de China. Sin embargo, como la desaceleración económica inducida por el coronavirus amenaza con aumentar la carga de la deuda de las economías en desarrollo y somete a la propia China a una mayor presión fiscal, los préstamos chinos vinculados a los proyectos del BRI vuelven a estar en el punto de mira.

Los préstamos bilaterales concedidos por instituciones estatales chinas a socios extranjeros han aumentado paralelamente a la proliferación de proyectos de inversión extranjera directa en todo el mundo. Según un informe publicado en marzo de 2020 en el Wall Street Journal, no se ha informado en las cifras oficiales sobre unos 200.000 millones de dólares de deuda de los mercados emergentes con China. Gran parte de esta deuda no revelada fue rastreada por los investigadores hasta los proyectos de BRI.

Entretanto, un estudio realizado en 2019 por el Instituto Kiel de Economía Mundial de Alemania determinó que China era el mayor acreedor bilateral del mundo y que la deuda combinada que debían a China 50 países en desarrollo había aumentado de un promedio del 1% de su PIB en 2015 al 15% en 2017.

A diferencia de las instituciones multilaterales, los préstamos directos de los bancos de política de China suelen concederse a tipos comerciales y están garantizados por garantías como el petróleo u otros productos básicos. Dado que muchas economías emergentes están apelando ahora a los acreedores bilaterales y a las instituciones financieras multilaterales para el alivio y la reestructuración de la deuda, queda por ver cómo responderá China. En el pasado, China ha preferido llevar a cabo renegociaciones de la deuda sobre una base privada, de gobierno a gobierno. Sin embargo, al parecer se incluyó en un acuerdo del Grupo de los 20 para una moratoria temporal de los reembolsos de la deuda de los países menos adelantados del mundo a los acreedores bilaterales, que se anunció el 15 de abril. El ejemplo del puerto Kyaukpyu de Myanmar -así como la renegociación en 2019 del enlace ferroviario de la costa oriental de Malasia, que redujo el costo en una tercera parte- debería dar más esperanzas a los países firmantes del BRI que ahora podrían estar reevaluando los costos y beneficios.

Enfoque multilateral

Con la contracción de la economía china en el primer trimestre de 2020 por primera vez en décadas en medio del aumento de las solicitudes de desempleo en el país, es probable que el capital chino se movilice para satisfacer las necesidades internas a corto plazo, lo que podría traducirse en una reducción de la inversión en los mercados más periféricos del BRI en los próximos 12 a 24 meses. 

Si a esto se suma el hecho de que muchos de los países firmantes de los proyectos de los acuerdos de libre comercio se enfrentan a una creciente presión de la deuda externa, puede crearse el marco para una reorientación a largo plazo hacia proyectos de infraestructura más estratégicos y rentables, que satisfagan una demanda nacional o regional claramente definida y dependan menos de los préstamos opacos de los bancos de política china. 

Los proyectos de BRI en tramitación podrían abrirse más a diversas opciones de financiación en las que participen múltiples interesados, como las instituciones multilaterales, los bancos extranjeros, el capital privado y los bonos verdes. Esto podría ayudar a distribuir los riesgos financieros y promover mayores niveles de transparencia, eficiencia e innovación.    

Algunos de los vecinos de China y las instituciones de financiación que operan en Asia están en condiciones de desempeñar un papel más importante en los proyectos de inversiones de capital riesgo. Por ejemplo, Singapur cuenta con el ecosistema técnico y financiero necesario para estructurar, financiar y ejecutar grandes proyectos de infraestructura en el Asia sudoriental, así como con vínculos lingüísticos y culturales con China que deberían convertirlo en un socio atractivo.   

Incluso antes de la pandemia, la financiación y la cofinanciación privadas habían desempeñado un papel cada vez más importante en los proyectos de BRI. Se ha procurado adoptar normas oficiales de préstamo similares a las de los bancos multilaterales de desarrollo (BMD) y, en marzo de 2019, el Ministerio de Hacienda de China firmó un memorando de entendimiento con varios BMD para establecer un Centro de Cooperación Multilateral para la Financiación del Desarrollo.

Al 31 de diciembre, la financiación de proyectos era la principal fuente de fondos para 676 de los 1015 proyectos analizados en la base de datos Refinitiv BRI. La financiación del sector privado representó el 20,5% de la financiación total de todos los proyectos de la base de datos, mientras que las empresas que cotizan en bolsa aportaron el 6,8%. Sin embargo, estos totales siguen siendo significativamente inferiores al 46,1% de la financiación atribuida a las instituciones gubernamentales. “China estaba cada vez más abierta a la multilateralización del BRI antes de la pandemia y eso sin duda continuará, ya que se necesita capital de instituciones multilaterales y fuentes privadas para que ciertos proyectos sean sostenibles”, dijo a OBG Parag Khanna, fundador y socio gerente de FutureMap. 

Sin embargo, Khanna, autor del libro The Future is Asian, no cree que las obligaciones internas de China desvíen la atención del BRI. “El BRI no perderá importancia para China, porque es una parte significativa de su gran estrategia. Por mucho que veamos a China continuar su doctrina militar de buscar oportunidades, seguirá tratando de utilizar la BRI como un paraguas para aumentar su conectividad geográfica, la eficiencia de la cadena de suministro y la influencia comercial con los Estados clave de Asia, Oriente Medio y más allá”, añadió.

Retos de infraestructura más amplios

Más allá de la BRI, la industria de la infraestructura en general está lidiando con severos desafíos como resultado de la pandemia de la COVID-19. Entre ellos figuran los cuellos de botella en la financiación externa, las dificultades para movilizar a consultores y contratistas, los retrasos en las aprobaciones y permisos del gobierno y la disminución de la productividad relacionada con el trabajo a distancia, según Allard Nooy, Director General de InfraCo Asia, una empresa de desarrollo de infraestructuras financiada por donantes y gestionada comercialmente.

Debido a las limitaciones en el movimiento de equipo y materiales de construcción, la crisis también está poniendo de relieve la necesidad de diversificar la logística y la cadena de suministro para una mejor gestión de la crisis. Hay indicios de que muchos fabricantes chinos que prestan servicios a la industria de la construcción han comenzado a cultivar cadenas de suministro alternativas en el Asia sudoriental.    

A pesar de la perturbación física del sector de la infraestructura, todavía se puede realizar una gran parte de la labor de preparación en línea, lo que permite realizar algunos progresos en determinados proyectos. Es prometedor que entre esos proyectos figuren muchos que forman parte de la llamada economía ecológica, que podría surgir como un segmento sostenible de alto crecimiento a medida que los encargados de formular políticas busquen estrategias de recuperación a largo plazo.   

“El apoyo a las energías renovables en tramitación parece fuerte, tal vez porque esos proyectos suelen hacer frente a relativamente menos problemas de construcción y también tienden a tener una estructura de ingresos más sencilla que otros tipos de infraestructura. Esto permite una evaluación crediticia más fácil en comparación con los proyectos de infraestructura de mayor escala, en los que los ingresos están expuestos al riesgo del mercado - o del uso –”, dijo a la OBG Seth Tan, director ejecutivo de Infrastructure Asia, una oficina de facilitación dependiente del gobierno de Singapur.