¿Puede la industria naviera mundial trazar un camino hacia la descarbonización?
A medida que las preocupaciones ambientales se vuelven cada vez más urgentes para los gobiernos y las empresas, la industria del transporte marítimo está tomando medidas para reducir su huella de carbono.
A finales de agosto, la naviera danesa Maersk, la mayor naviera de contenedores del mundo, anunció que había invertido 1.400 millones de dólares en ocho nuevas embarcaciones que funcionarán con metanol en lugar de combustibles a base de petróleo.
Los barcos, que se entregarán en 2024, representan el 3% de la capacidad total de contenedores de la compañía. Reemplazarán a los barcos más antiguos de la flota y se espera que ahorren hasta un millón de toneladas de dióxido de carbono por año.
Según los términos del acuerdo con el fabricante surcoreano Hyundai Heavy Industries, Maersk tiene la opción de asegurar cuatro barcos más en 2025.
La decisión representa el último paso en los esfuerzos de Maersk para mejorar su huella ambiental.
En febrero, la compañía dijo que sus buques de nueva construcción podrían usar combustibles neutros en carbono y que se espera que un nuevo buque portacontenedores más pequeño capaz de funcionar con versiones limpias de metanol esté operativo para 2023.
Además de explorar nuevas fuentes de combustible, la compañía ha implementado una serie de actualizaciones de ingeniería para mejorar la eficiencia de su flota.
En 2013, Maersk emprendió un programa de modernización de sus portacontenedores. Esto incluyó un "trabajo de nariz" en 12 de sus buques New Panamax, mediante el cual se reemplazó la proa bulbosa de un barco por un diseño más aerodinámico, así como la implementación de una nueva hélice y aleta de cabeza de hélice.
Los cambios ayudaron a reducir las emisiones de combustible en más de un 10% y también generaron beneficios inesperados con respecto a la contaminación acústica.
Los nuevos diseños dieron como resultado una reducción de 6 a 8 decibelios en la presión sonora, lo que se tradujo en una caída del 75% en la energía acústica. Se consideró que la reducción tenía un impacto positivo en las poblaciones de orcas en peligro de extinción frente a la costa suroeste de Canadá, y el ruido de los barcos se consideraba un obstáculo importante para la capacidad de las ballenas para cazar y comunicarse entre sí.
De manera similar, a principios de este año, la compañía naviera belga Euronav finalizó un pedido de dos barcos capaces de funcionar con amoníaco o gas natural licuado, antes de anunciar el establecimiento de un programa para acelerar el despliegue de buques cisterna que pueden ser propulsados por sistemas de combustible dual de amoniaco.
También se está experimentando con tecnologías de transporte ecológicas en otras industrias que dependen en gran medida del transporte marítimo.
En octubre del año pasado, la empresa agrícola estadounidense Cargill, uno de los fletadores de barcos y petroleros más grandes del mundo, anunció que estaba trabajando en un plan para instalar velas de viento en su flota de 600 efectivos con el fin de reducir las emisiones de carbono.
La compañía dijo que las velas ayudarán a reducir las emisiones de carbono hasta en un 30%, y se espera que los primeros barcos estén en el agua el próximo año.
Mientras tanto, la empresa de energía Shell lanzó un estudio de viabilidad en abril para probar el uso de celdas de combustible de hidrógeno para barcos en Singapur, el primer movimiento de este tipo para la compañía.
Estos esfuerzos se producen en medio de una creciente concienciación sobre la huella ambiental del sector del transporte marítimo. Con alrededor del 90% del comercio mundial transportado por mar, el sector representa el 2,9% de las emisiones globales de carbono, según la Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo de la ONU.
Las organizaciones líderes de la industria han encabezado los pedidos de prácticas más sostenibles para el medio ambiente.
La OMI, que espera reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del sector desde los niveles de 2008 para 2050, el año pasado implementó reglas para reducir el contenido máximo de azufre en el combustible marino del 3,5 al 0,5%, un cambio que resultó en una reducción del 70% en el envío total de emisiones de óxido de azufre relacionadas.
Los organismos de la industria, como Transport & Environment, con sede en Europa, han esbozado una serie de formas en que las compañías navieras podrían reducir su impacto ambiental. Estos incluyen mejoras del motor, optimización de la hélice y el uso de combustibles sin carbono como e-hidrógeno y e-amoníaco.
Otra solución más sencilla es la introducción de límites de velocidad para los grandes buques portacontenedores. Según un informe de 2019 elaborado por Transport & Environment y el grupo medioambiental Seas at Risk, una reducción del 20% en la velocidad de los barcos reduciría los óxidos de azufre y nitrógeno en un 24%, además de reducir el ruido subacuático en un 66% y minimizaría el riesgo de chocar con ballenas en un 78%.
Si bien se están logrando avances mensurables, existen obstáculos que superar para que el sector logre objetivos tan ambiciosos.
Uno se relaciona con el suministro de combustibles alternativos, y Maersk señaló que, a pesar de su lanzamiento planificado de buques propulsados por metanol neutro en carbono, el abastecimiento suficiente del combustible puede llevar tiempo.
“Obtener una cantidad adecuada de metanol neutro en carbono desde el primer día de servicio será un desafío, ya que requiere un aumento significativo de la producción adecuada de metanol neutro en carbono”, señaló una declaración de la compañía en medios internacionales.
Otro obstáculo es el costo. Si bien el tipo de modernizaciones de ingeniería extensivas que están realizando Maersk y otros pueden generar ganancias de eficiencia significativas, en la actualidad no son asequibles para la mayoría de las empresas, lo que significa que solo las firmas más grandes del mundo pueden ser capaces de llevarlas a cabo hasta que cambien estas dinámicas.
En un esfuerzo por impulsar el cambio de la industria hacia soluciones más amigables con el clima, a principios de esta semana, la Cámara Naviera Internacional, que representa el 80% de la flota mercante mundial, propuso que los grandes buques de carga de más de 5.000 toneladas brutas estén sujetos a un recargo en el dióxido de carbono que emiten.
El grupo dijo que presentará la propuesta a la ONU, con los recargos previstos que se destinarán a un fondo para subsidiar alternativas de combustibles limpios.
