El impacto de la COVID-19 en las cadenas de suministro mundiales

La distribución mundial de productos médicos y alimenticios se ha convertido en el principal foco de atención de los esfuerzos por mantener abiertas las cadenas de suministro esenciales durante la pandemia de coronavirus
Un trabajador con una máscara facial conduce un montacargas en una planta de Swire Coca-Cola Beverages Hubei Limited en Wuhan, en la provincia de Hubei, en el centro de China

PHOTO/XIAO YIJIU/XINHUA via AP  -   Un trabajador con una máscara facial conduce un montacargas en una planta de Swire Coca-Cola Beverages Hubei Limited en Wuhan, en la provincia de Hubei, en el centro de China

A medida que la globalización ha aumentado, las cadenas de suministro del mundo se han vuelto sustancialmente más interconectadas. Además, como las economías de mercado emergentes han llegado a representar una proporción cada vez mayor del PIB mundial, los bienes suelen tener que pasar por más etapas antes de llegar al consumidor final. Desde los cierres nacionales hasta el espacio aéreo cerrado y las fronteras, la COVID-19 ha provocado una alteración sin precedentes en la mecánica de la mayoría de las economías, independientemente de su tamaño o etapa de desarrollo. En particular, el levantamiento de esas barreras ha ejercido una gran presión en las cadenas de suministro mundiales, incluidos los vínculos esenciales relacionados con los alimentos y las medicinas.

Farmacéuticos

Si bien múltiples aerolíneas comerciales están reorientando temporalmente sus aeronaves civiles para entregar equipo de protección personal (EPP) a los países más gravemente afectados, la dinámica a corto, mediano y largo plazo de las cadenas de suministro de productos farmacéuticos es más compleja que las establecidas recientemente para entregar suministros médicos. China -el mayor productor mundial de ingredientes farmacéuticos activos (API)- prácticamente cerró la producción industrial para limitar la propagación de la COVID-19, lo que provocó una conmoción en toda la cadena. Mientras que India es un líder mundial en la producción de genéricos, el 70% de sus materias primas provienen de China. De esta, un tercio proviene de la provincia de Hubei, donde se originó el brote. De manera crucial, India es uno de los principales productores mundiales de paracetamol, utilizado por quienes experimentan síntomas más leves de COVID-19, y de hidroxicloroquina, que se suele utilizar para tratar el paludismo, pero que ahora se está sometiendo a pruebas para tratar el virus. El medicamento también ha sido impulsado públicamente por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, como una posible cura.

Estas interrupciones a corto plazo en la industria farmacéutica podrían dar lugar a un reajuste significativo de las cadenas de suministro fuera de China e India, y podrían dar lugar a beneficios a largo plazo para las industrias locales en otros mercados emergentes. Esto es especialmente relevante para los mercados que constituyen la llamada “rebanada amarilla” del pastel económico mundial: esas más de 30 economías que forman parte de la cartera de mercados emergentes del Oxford Business Group. En particular, el reajuste de las cadenas de suministro farmacéutico podría beneficiar a los países con grandes mercados internos en relación con otros de su región, como Egipto, Indonesia, Arabia Saudí y México.

“Hemos observado interrupciones en el suministro tanto de productos farmacéuticos como de productos médicos relacionados con la COVID-19; sin embargo, este último se ha visto más afectado. Si la crisis persiste durante un período más largo, acompañada de cierres más prolongados, pueden producirse nuevas interrupciones del suministro mundial y retrasos en las entregas”, Ayman Tamer, presidente y socio gerente de la compañía de cuidados de salud Tamer Group, dijo a OBG. “Los servicios de logística son la razón principal de este retraso. Por ello, Arabia Saudita busca fomentar la localización y alentar la producción local, y seguir abasteciéndose de productos de varios países para reducir el impacto de cualquier interrupción”.

Sin embargo, dado el dominio de la producción de API de China e India en los mercados mundiales, es probable que la reorientación inmediata de las cadenas de suministro resulte difícil para algunos países. Por ejemplo, México depende de India y China para el 90-95% de sus API. “Esta dependencia se ve agravada por la falta de conexiones aéreas internacionales", dijo a la OBG Gurulinga Konanur, director general de Hetero Drugs México. "Mientras que los países con vuelos directos a la India y China pueden mantener relativamente bien sus cadenas de suministro, México - y América Latina en su conjunto - probablemente sufrirán escasez de ciertos productos farmacéuticos clave debido a la falta de conexiones aéreas directas con los mayores productores del mundo”.

Aunque puede haber retrasos en ciertas partes de la cadena de suministro debido a la reducción de las opciones de transporte, algunas autoridades fronterizas han aplicado medidas para garantizar que los productos médicos esenciales lleguen al consumidor final lo más rápidamente posible. Por ejemplo, la Aduana de Dubái ha aplicado nuevas prácticas que permiten el paso rápido tanto de productos farmacéuticos como de suministros médicos. Al dotar a sus centros de inspección de nuevas tecnologías y equipo especializado, la Aduana de Dubái espera poder manejar un volumen adicional de suministros esenciales. Además, en marzo el Aeropuerto Internacional de Dubái informó de un aumento interanual del 49,4% (12.500 toneladas) en la cantidad de carga farmacéutica manipulada.

Un empleado sostiene paquetes de Dafalgan, una marca de paracetamol, en la línea de producción de la planta farmacéutica de Bristol Myers Squibb del grupo francés UPSA (Union de pharmacologie scientifique appliquee) en Agen, al suroeste de Francia
AFP/GEORGES GOBET - Un empleado sostiene paquetes de Dafalgan, una marca de paracetamol, en la línea de producción de la planta farmacéutica de Bristol Myers Squibb del grupo francés UPSA (Union de pharmacologie scientifique appliquee) en Agen, al suroeste de Francia
Complejidades de la cadena de valor de los alimentos

Además de asegurar la actividad continua a lo largo de las cadenas de suministro médico, el suministro suficiente de productos alimenticios es también una prioridad para los gobiernos de todo el mundo. Sin embargo, al igual que en el caso de los productos farmacéuticos, la combinación de complejas cadenas de valor y las variaciones de los productos hacen que la gestión de la cadena de suministro sea un reto. Hay esencialmente dos tipos de componentes básicos para los productos alimenticios: los cultivos básicos, como el trigo y el maíz, y los cultivos de alto valor, como los productos pesqueros y las frutas y hortalizas. Mientras que la producción de cultivos básicos puede ser intensiva en capital, la producción de productos básicos de alto valor es intensiva en mano de obra. Por consiguiente, los mercados productores de productos agrícolas se enfrentan a un doble dilema.

Los problemas de la cadena de suministro de los cultivos básicos se centran en la logística, mientras que el reto de mantener cadenas de valor de productos básicos agrícolas de alto valor requiere que los interesados se ocupen de la posible escasez de mano de obra, así como de los problemas logísticos, dado que esos productos tienen altos niveles de perecederos. El 21 de abril, tras una reunión de los ministros de agricultura del G20, la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el Fondo Internacional de Desarrollo Agrícola, el Banco Mundial y el Programa Mundial de Alimentos de las Naciones Unidas emitieron una declaración conjunta sobre el impacto que el Covid-19 estaba teniendo en la seguridad alimentaria y la nutrición: “La agricultura y sus servicios logísticos relacionados con la alimentación deben considerarse esenciales. Es necesario redoblar los esfuerzos para garantizar el buen funcionamiento de las cadenas de valor alimentarias y promover la producción y la disponibilidad de alimentos diversificados, inocuos y nutritivos para todos”.

Lo que complica las cosas es el hecho de que la aparición de la pandemia ha coincidido con el otoño en el hemisferio sur, que es la principal época de cosecha para dos de los más destacados productores de cultivos básicos: Brasil y Argentina. Este último es el mayor productor mundial de piensos de harina de soja y el tercer productor de soja después de Estados Unidos y Brasil. Las naciones importadoras de granos a nivel mundial dependerán del suministro de este trimestre antes de que Estados Unidos libere su cosecha de otoño en los mercados mundiales en la segunda mitad de este año.

A pesar de su importancia, mantener sin interrupción los servicios logísticos relacionados con los alimentos ha demostrado ser un desafío en Argentina. En particular, ha habido dificultades para transportar mercancías desde los centros agrícolas del país hasta los barcos. Las municipalidades locales cercanas a Rosario, el centro de producción de cereales del país, desafiaron las órdenes del gobierno central de permitir el paso de los vehículos de carga a las grandes fábricas de harina de soja a lo largo del río Paraná, que transporta el grano a los mercados mundiales de exportación a través del Atlántico Sur.

Otras autoridades locales duplicaron la tasa que se cobraba a los vehículos que se desplazaban por sus jurisdicciones, mientras que algunas ciudades portuarias a lo largo del río Paraná bloquearon totalmente la entrada de la carga. Además, ha habido disputas con los sindicatos que representan a los trabajadores portuarios, que han solicitado un período de cuarentena de dos semanas para los buques que entran en el país.
Durante la misma temporada del año pasado, hubo típicamente 6000 envíos diarios de camiones que conectaban a los productores agrícolas con los puertos del río arriba; sin embargo, durante el punto más bajo en marzo, la cifra se redujo a solo 1500 debido a los embotellamientos. Aunque los problemas se han resuelto desde entonces, los cuellos de botella crearon una fuerte reducción de la cantidad de grano que sale de las plantas para su exportación, creando un choque de oferta en los mercados mundiales de grano. Según el sitio web de la industria agrícola AgriCensus, se prevé que la producción de soja de la Argentina ascenderá a un total de 7 millones de toneladas en la temporada 2019/20, es decir, unos 2,2 millones de toneladas menos de lo previsto. 

Sin embargo, dado que se prevé que la demanda de alimentos se mantenga fuerte, los precios de los cultivos básicos no han experimentado el mismo descenso que han experimentado algunos productos básicos -como el petróleo- como consecuencia de las repercusiones económicas de la pandemia. De hecho, algunas economías emergentes centradas en la agricultura podrían beneficiarse de los picos de demanda experimentados en algunas cadenas de valor alimentarias mundiales.

África -importadora neta de alimentos- ha experimentado un ligero aumento del comercio agrícola a medida que los países de todo el mundo se han ido desplazando para mantener sus reservas de alimentos. En términos más generales, a medida que disminuye el valor de las monedas de muchos mercados emergentes -incluidos los de África-, los países de todo el continente podrían adoptar medidas para sustituir las importaciones de algunos productos, como el pollo, que importan muchos países africanos.

Como tal, la COVID-19 tiene el potencial de realinear y regionalizar las cadenas de valor alimentarias de África. Sin embargo, ello dependerá probablemente de que se mantengan fuertes cadenas de suministro en todo el continente mediante la cooperación internacional y una sólida capacidad logística. El 16 de abril la Unión Africana (UA) y la FAO publicaron una declaración conjunta en la que todos los Estados miembros se comprometieron a reducir al mínimo “las perturbaciones en la circulación y el transporte seguros de personas esenciales, así como en el transporte y la comercialización de bienes y servicios”. También se comprometieron a mantener abiertas las fronteras del continente para el comercio de alimentos y productos agrícolas. 

Ese mismo día, el Gobierno de Kenia lanzó una reforma histórica para el sector del té, tras haber identificado las principales deficiencias en la cadena de valor. El país es el mayor exportador de té negro del mundo y este producto básico es uno de los que más divisas aporta a la economía, con unas exportaciones que ascendieron a 117.000 millones de chelines kenianos (1.100 millones de dólares) el año pasado. Para reforzar aún más sus cadenas de suministro en el sector, el país prohibirá las ventas directas de té e introducirá un sistema de subastas comerciales electrónicas para mejorar la transparencia, lo que se espera que redunde en importantes beneficios tanto para los productores en pequeña escala como para otros interesados en el mercado.

El éxito de esa estrategia dependerá también de que los países refuercen su capacidad logística y acuerden simultáneamente la adopción de políticas fronterizas más permisivas para los productos agrícolas esenciales. En consonancia con la declaración conjunta de la Unión Africana y la FAO, algunos países del continente han adoptado políticas fronterizas que dan prioridad al movimiento de bienes sobre el movimiento de personas. Sin embargo, si el continente se dedicara más al comercio intrarregional, podría ser necesaria la tecnología y la innovación para evitar los cuellos de botella en materia de logística.

Soluciones de startups

Una empresa que ha sido clave en la mejora de los vínculos logísticos es la nueva empresa nigeriana Kobo360. Establecida en 2017, la empresa utiliza una plataforma electrónica para conectar a los conductores con las empresas de carga que pueden transportar mercancías a través del país. El modelo empresarial ha hecho que las cadenas de suministro sean más eficientes y transparentes, y los funcionarios de la empresa afirman que su sistema puede reducir de una semana a tres días el tiempo de viaje de los 1.000 km que separan Lagos, la ciudad más grande del país, de Kano, en el norte del país.

Dados los actuales desafíos de la cadena de suministro en todo el continente, el objetivo de ampliar las operaciones de la empresa podría proporcionar un catalizador necesario para mejorar la eficiencia de la logística en general. Kobo360 ya opera en Nigeria, Togo, Ghana, Kenia y Uganda. Tras obtener 20 millones de dólares de financiación de Goldman Sachs el pasado mes de agosto, la empresa anunció que pretendía expandirse a Egipto, Tanzania, Costa de Marfil y Oriente Medio a corto plazo, con el objetivo de llegar a 1,2 millones de conductores activos en los próximos tres años.

Una empresa de arranque similar en Indonesia es Kargo Technologies, fundada por el exejecutivo regional de Uber, Tiger Fang. La empresa recibió recientemente 31 millones de dólares de financiación para ampliar la capacidad logística en todo el Asia sudoriental, y su objetivo es asegurar que las cadenas de suministro regionales permanezcan intactas. Kargo tiene una red de más de 6.000 expedidores activos y 50.000 vehículos de transporte de mercancías, lo que representa alrededor del 1% de la industria de logística por carretera de Indonesia, que asciende a 250.000 millones de dólares. En total, el sector de la logística representa alrededor del 25% del PIB del país.

Como parte de su respuesta ante la COVID-19, la empresa ha puesto en marcha mecanismos para proteger a los trabajadores de su cadena logística. Se ha asegurado de que las paradas en las carreteras sean desinfectadas. Además, ha implementado un mecanismo de prueba electrónica que minimiza el contacto de persona a persona en la cadena logística. Estas medidas han ayudado a garantizar que las interrupciones de los servicios logísticos durante la pandemia sean mínimas, y son fundamentales para asegurar la prestación de servicios esenciales durante y después del levantamiento de las restricciones relacionadas con el virus.

Cambios a largo plazo en las cadenas de suministro mundiales

Si bien las conmociones pueden dar lugar a cambios a corto plazo en las cadenas de suministro, algunas pruebas apuntan a la probabilidad de que la actual pandemia pueda dar lugar a cambios estructurales más duraderos. Según algunas predicciones, China podría perder su posición central en muchas redes mundiales de suministro frente a Brasil, México y algunos mercados emergentes del Asia sudoriental. Esto se debe a dos razones: la conmoción inicial de las cadenas de suministro centradas en China, causada por el cierre industrial a gran escala en todo el país en febrero y marzo; y en segundo lugar, la guerra comercial entre Estados Unidos y China, que ya había empujado a algunas empresas a buscar en otros lugares.

Por lo tanto, la COVID-19 ha acelerado la tendencia de las empresas estadounidenses que buscan realinear las cadenas de suministro más cerca de sus hogares en países como México, al tiempo que las diversifican para reducir el riesgo de exposición futura al trasladarse a estados de la ASEAN como Vietnam, Indonesia, Tailandia y Malasia.

Las empresas de los sectores de la electrónica, los textiles y la energía renovable son las que más probabilidades tienen de considerar la posibilidad de trasladar parte de sus operaciones al bloque comercial del sudeste asiático, según un análisis de Citibank. Además, también se espera que algunas empresas de Taiwán trasladen parte de sus cadenas de suministro a la ASEAN, de conformidad con la nueva política del gobierno en materia de salida al Sur. 

Esto también podría significar una tendencia más amplia de los países de otras naciones de Asia y el Pacífico que buscan reubicar las instalaciones. Incluso antes del inicio de la COVID-19, los préstamos de los bancos extranjeros a China estaban disminuyendo, mientras que la ASEAN experimentó una expansión crediticia interanual del 6,9% durante los primeros nueve meses de 2019.

Mientras tanto, un informe de febrero del corredor de bolsa y derivados Maybank Kim Eng sugería que las empresas de las economías más grandes de Asia -como las japonesas Honda y Toyota, y la surcoreana Samsun- ya habían empezado a adoptar una estrategia de “China+1”, lo que indicaba su intención de diversificar sus cadenas de suministro a nivel regional, con miras a compensar los riesgos futuros de operar únicamente en China.