Itinéraires alternatifs et conséquences mondiales de la crise du canal de Suez
Des pétroliers saoudiens, russes, omanais et américains se trouvent actuellement avec plus de 100 navires près des entrées sud et nord du canal de Suez en Égypte, en attendant la réouverture de la circulation maritime à l'intérieur du canal, après avoir été entravée par l'échouement de l'un des plus grands porte-conteneurs du monde. Attendre la réouverture du canal de Suez est peut-être la meilleure option pour les compagnies maritimes, car naviguer via la route du Cap de Bonne Espérance augmenterait le coût de l'ensemble du système.
Les autorités égyptiennes ont toutefois été contraintes de demander l'aide d'experts étrangers. Jeudi matin, à 5 heures précises, heure du Caire, une équipe d'experts en dragage et en transport lourd de la société néerlandaise Boscalis est arrivée en Égypte pour aider les experts de l'autorité du canal de Suez à remettre en état le porte-conteneurs, un processus qui peut prendre, selon le président de la société, Peter Berduusky, des jours, voire des semaines. Les responsables égyptiens ajoutent que, si les efforts pour refaire la surface du navire étaient mal faits, cela pourrait prendre une semaine, mais que, s'ils sont bien faits, cela ne devrait pas prendre plus de deux jours. Et d'ajouter : "Si les efforts pour faire flotter le bateau avaient été faits correctement dès le début, la crise aurait pu prendre fin hier."
Une fois que les efforts pour refaire surface au flotteur seront totalement couronnés de succès, il est peu probable que l'EverGiven puisse continuer à naviguer normalement en raison des dommages qu'il a pu subir, car il devra être remorqué jusqu'à l'amarrage le plus proche, qui sera soit le port de Sokhna, situé à 20 kilomètres au sud de Suez, soit le port de Port Saïd, situé à 100 kilomètres au nord. Là, le pétrolier sera déchargé et subira des réparations mineures. Mais si les dommages sont jugés graves, il sera remorqué au chantier naval.
Le canal est une voie majeure par laquelle transite le pétrole de la région du Golfe vers l'Europe et l'Amérique du Nord. Selon les estimations du cabinet d'études de marché Kepler, les pétroliers actuellement stationnés au large du canal, plus ceux qui devraient arriver dans les prochains jours, transportent à bord environ 10 % de la consommation mondiale de pétrole par jour.
Les trois plus grands pays exportant du pétrole brut et des produits pétroliers par le canal de Suez en 2021, selon les estimations de Vortexa, sont la Russie avec 546 000 barils par jour, l'Arabie saoudite pour 410 000 barils par jour, en plus de l'Irak, qui exporte environ 400 000 barils par jour par le canal égyptien. D'autre part, l'Inde est en tête de liste des plus gros importateurs de pétrole brut et de produits pétroliers par le canal de Suez avec 490 000 barils par jour, suivie de la Chine avec 420 000 barils par jour, puis de la Corée du Sud avec 380 000 barils par jour.
La mesure dans laquelle ces pays sont touchés par les troubles actuels du canal de Suez dépend de la durée de la fermeture du canal. Attendre la réouverture du canal de Suez est peut-être la meilleure option pour les compagnies maritimes internationales jusqu'à présent, car emprunter la "route de l'espoir" augmente de deux semaines la durée du trajet entre l'Asie et l'Europe, ce qui signifie des coûts de matériel plus élevés et davantage de retards dans les dates de livraison.
Pour la Chine, il s'agit d'une situation particulièrement vulnérable. Contrairement aux États-Unis, qui sont un exportateur net de pétrole brut, la Chine importe près des trois quarts du pétrole qu'elle consomme, ainsi qu'environ quatre cinquièmes du minerai de fer qu'elle utilise pour alimenter son rythme effréné de construction d'infrastructures, sans parler de la plupart des exportations de biens qu'elle utilise pour gagner des devises afin de payer ces produits.
Cela la rend particulièrement vulnérable aux blocages maritimes. En raison de la géographie de l'Asie de l'Est, les détroits de Malacca et de Singapour, ainsi que les détroits quasi étroits qui traversent des parties navigables de la mer de Chine méridionale et ceux qui séparent Taïwan des Philippines, les îles Okinawa au Japon et le continent chinois sont très vulnérables à l'interdiction en cas de conflit.
Une grande partie de la politique étrangère de la Chine au cours de la dernière décennie est plus logique comme moyen de surmonter ces vulnérabilités. Les entreprises chinoises détiennent des participations de près de 65 % dans les ports les plus fréquentés du monde, selon Gavekal Dragonomics. Un corridor d'infrastructure à travers le Pakistan, des pipelines à travers le Myanmar et une route ferroviaire intermodale à travers la péninsule malaise, tous des éléments clés de l'initiative "Belt and Road" du président Xi Jinping, servent à réduire la dépendance de la Chine vis-à-vis des détroits de Malacca et de Singapour. En affirmant des revendications en mer de Chine méridionale, il est également plus difficile pour les voisins d'Asie du Sud-Est et les États-Unis de menacer le commerce. C'est une bonne raison de prendre au sérieux la mésaventure de Suez, même si les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales se résorbent au bout de quelques jours.
