Le secteur mondial du transport maritime peut-il s'engager sur la voie de la décarbonisation?
Les préoccupations environnementales devenant de plus en plus pressantes pour les gouvernements et les entreprises, le secteur du transport maritime prend des mesures pour réduire son empreinte carbone.
Fin août, la compagnie maritime danoise Maersk, le plus grand transporteur par conteneurs au monde, a annoncé qu'elle avait investi 1,4 milliard de dollars dans huit nouveaux navires qui fonctionneront au méthanol au lieu de carburants à base de pétrole.
Les navires, qui seront livrés en 2024, représentent 3% de la capacité totale de conteneurs de la compagnie. Ils remplaceront les navires les plus anciens de la flotte et devraient permettre d'économiser jusqu'à un million de tonnes de dioxyde de carbone par an.
Selon les termes de l'accord conclu avec le constructeur sud-coréen Hyundai Heavy Industries, Maersk a la possibilité d'obtenir quatre autres navires en 2025.
Cette décision représente la dernière étape des efforts déployés par Maersk pour améliorer son empreinte écologique.
En février, la société a déclaré que ses navires nouvellement construits pourraient utiliser des carburants neutres en carbone et qu'un nouveau porte-conteneurs plus petit, capable de fonctionner avec des versions propres du méthanol, devrait être opérationnel d'ici 2023.
En plus d'explorer de nouvelles sources de carburant, la société a mis en œuvre un certain nombre de mises à niveau techniques pour améliorer l'efficacité de sa flotte.
En 2013, Maersk s'est lancé dans un programme de modernisation de ses porte-conteneurs. Il s'agit notamment d'un "lifting" de 12 de ses nouveaux navires Panamax, au cours duquel la proue bulbeuse d'un navire a été remplacée par un design plus aérodynamique, ainsi que de la mise en œuvre d'une nouvelle hélice et d'un nouvel aileron de tête d'hélice.
Ces changements ont permis de réduire les émissions de carburant de plus de 10 % et ont également généré des avantages inattendus en matière de pollution sonore.
Les nouvelles conceptions ont permis de réduire la pression acoustique de 6 à 8 décibels, ce qui se traduit par une baisse de 75 % de l'énergie acoustique. La réduction était considérée comme ayant un impact positif sur les populations d'orques menacées au large de la côte sud-ouest du Canada, et le bruit des navires était considéré comme un obstacle majeur à la capacité des baleines à chasser et à communiquer entre elles.
De même, au début de l'année, la compagnie maritime belge Euronav a finalisé une commande de deux navires capables de fonctionner à l'ammoniac ou au gaz naturel liquéfié, avant d'annoncer la mise en place d'un programme visant à accélérer le déploiement de pétroliers pouvant être alimentés par des systèmes bicarburants à l'ammoniac.
L'expérimentation de technologies de transport vertes est également en cours dans d'autres secteurs qui dépendent fortement du transport maritime.
En octobre de l'année dernière, la société agricole américaine Cargill, l'un des plus grands affréteurs de navires et de pétroliers au monde, a annoncé qu'elle travaillait sur un plan visant à installer des voiles éoliennes sur sa flotte de 600 navires afin de réduire les émissions de carbone.
La société a déclaré que les voiles contribueront à réduire les émissions de carbone jusqu'à 30 %, et les premiers navires devraient être sur l'eau l'année prochaine.
Parallèlement, la société énergétique Shell a lancé en avril une étude de faisabilité visant à tester l'utilisation de piles à hydrogène pour les navires à Singapour, ce qui constitue une première pour la société.
Ces efforts s'inscrivent dans un contexte de sensibilisation croissante à l'empreinte écologique du secteur des transports maritimes. Avec environ 90 % du commerce mondial transporté par voie maritime, le secteur est responsable de 2,9 % des émissions mondiales de carbone, selon l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations unies.
Les principales organisations industrielles ont lancé des appels en faveur de pratiques plus durables sur le plan environnemental.
L'OMI, qui espère réduire de moitié les émissions de gaz à effet de serre du secteur par rapport aux niveaux de 2008 d'ici à 2050, a mis en œuvre l'année dernière des règles visant à réduire la teneur maximale en soufre du carburant marin de 3,5 % à 0,5 %, un changement qui a entraîné une réduction de 70 % des émissions totales d'oxyde de soufre liées au transport maritime.
Des organismes industriels tels que Transport & Environment, basés en Europe, ont présenté un certain nombre de moyens par lesquels les compagnies maritimes pourraient réduire leur impact sur l'environnement. Il s'agit notamment d'améliorer les moteurs, d'optimiser les hélices et d'utiliser des carburants sans carbone tels que l'hydrogène et l'ammoniac.
Une autre solution plus simple est l'introduction de limites de vitesse pour les grands porte-conteneurs. Selon un rapport publié en 2019 par Transport & Environment et le groupe environnemental Seas at Risk, une réduction de 20 % de la vitesse des navires permettrait de diminuer les oxydes de soufre et d'azote de 24 %, ainsi que de réduire le bruit sous-marin de 66 % et de minimiser le risque de collision avec les baleines de 78 %.
Si des progrès mesurables sont réalisés, il reste des obstacles à surmonter pour que le secteur atteigne des objectifs aussi ambitieux.
L'un d'entre eux concerne l'approvisionnement en carburants alternatifs, et Maersk a fait remarquer que, malgré le lancement prévu de navires neutres en carbone fonctionnant au méthanol, l'approvisionnement suffisant de ce carburant pourrait prendre du temps.
"Obtenir une quantité adéquate de méthanol neutre en carbone dès le premier jour de service sera un défi, car cela nécessite une augmentation significative de la production de méthanol neutre en carbone adéquate", a déclaré une déclaration de la société dans les médias internationaux.
Un autre obstacle est le coût. Si le type de modernisations techniques approfondies entreprises par Maersk et d'autres peut générer des gains d'efficacité significatifs, il est actuellement inabordable pour la plupart des entreprises, ce qui signifie que seules les plus grandes entreprises du monde pourraient être en mesure de les entreprendre jusqu'à ce que cette dynamique change.
Afin d'inciter le secteur à adopter des solutions plus respectueuses du climat, la Chambre internationale de la marine marchande, qui représente 80 % de la flotte marchande mondiale, a proposé en début de semaine que les grands navires de charge de plus de 5 000 tonnes brutes soient soumis à une surtaxe sur le dioxyde de carbone qu'ils émettent.
Le groupe a déclaré qu'il soumettrait la proposition aux Nations unies, les surtaxes prévues devant être versées dans un fonds destiné à subventionner les carburants alternatifs propres.
