Le vaccin arrive en retard pour éviter le retrait forcé des grands avions de passagers

Alors que commence la campagne mondiale de vaccination contre la COVID-19, la pandémie a déjà fait des ravages dans le monde de l'aviation et a détruit les plus grands avions de passagers de toutes les compagnies aériennes.  

Les principales victimes sont les mastodontes aéroportés, ceux qui ont la capacité de transporter 550 passagers ou plus sur un seul vol entre différents continents. Les avions les plus touchés par cette formidable crise sont le vétéran et célèbre quadrimoteur américain Boeing 747 Jumbo et son concurrent le plus direct, l'élégant modèle européen Airbus A380, connu sous le nom de Superjumbo.  

Avec la longueur de deux grandes baleines, la hauteur de sept girafes et une double allée à l'intérieur, la débâcle des deux modèles d'avions est due à l'effondrement mondial du marché des voyages très longs courriers, un segment de l'industrie du transport aérien dans lequel les deux avions étaient les rois incontestés du ciel. 

La chute de la demande de voyages intercontinentaux, associée aux coûts d'exploitation élevés de ces avions géants, a fait que les quelques avions à très long rayon d'action qui décollent ont la moitié ou moins de sièges vides, ce qui ne rend aucun des deux modèles rentables.   

Les graves restrictions à la liberté de circulation dans pratiquement toutes les régions du monde, la crainte de contagion dans l'avion et la quarantaine que de nombreux pays appliquent aux étrangers arrivant sur leur territoire ont fait que la plupart des Boeing 747 Jumbo et Airbus A380 sont restés au sol. Mais cela n'a pas suffi et les dirigeants des compagnies aériennes ont décidé d'avancer leur retrait du service, de leur offrir une retraite anticipée et de se défaire de la grande majorité des deux modèles.  

La tendance étant aux avions plus petits, moins chers et plus performants de 300 places, comme l'Airbus A350XWB et le Boeing 787 Dreamliner, Air France a été la première compagnie aérienne à accorder un retrait forcé à sa flotte d'A380. La compagnie aérienne française a été contrainte de stationner un par un ses dix avions Superjumbo, un processus qui a commencé en février de cette année et qui se terminera à la fin de 2022. La compagnie allemande Lufthansa a également pris la même mesure et va éliminer tous ses A380.   

Le plus grand nombre d'A380 est détenu par Emirates, la principale compagnie aérienne nationale de l'émirat, qui exploite de longues liaisons avec l'Europe, l'Asie, l'Australie et l'Amérique. Elle exploite de longues lignes vers l'Europe, l'Asie, l'Australie et les Amériques. Sa flotte compte 115 A380 et doit encore en intégrer huit autres. Bien que certaines routes soient maintenues avec les gros avions, presque toutes sont au sol en raison de la lente reprise de la demande.   

Dans le cas d'Etihad Airways, la deuxième compagnie nationale des Émirats, sa dizaine d'A380 est actuellement en attente, dans l'attente d'un retour à la demande du marché dans un ou deux ans. Il en va de même pour Qatar Airways, qui dispose du même nombre d'avions. La deuxième compagnie aérienne du géant européen est Singapore Airlines, qui a décidé de retirer définitivement sept de ses 19 A380 jusqu'à ce que les conditions s'améliorent.   

Le cas des Qantas australiens est différent et pour l'instant, ils conserveront leur douzaine d'A380. L'entreprise en a besoin pour relier l'immense pays au reste de la planète. Le cabinet de conseil Cirium a confirmé qu'au début du mois de décembre, le nombre total d'A380 stationnés au sol s'élevait à pas moins de 219 appareils, alors que seuls 22 appareils continuaient à voler, ce qui représente environ 90 % des appareils bannis de leurs bases d'opérations. 

Du point de vue de la demande de nouveaux avions, l'A380 avait déjà de sérieux problèmes de vente avant la crise provoquée par la pandémie. En février 2019, Airbus a annoncé qu'il cesserait sa production à partir de 2021, un coup dur pour l'industrie aérienne européenne, y compris l'Espagne.  

Le cas du Boeing 747 est similaire à celui de l'A380, mais beaucoup moins tragique. Si le premier A380 est entré en service en octobre 2007, sa production totale est inférieure à la moitié des 700 appareils prévus et il en reste huit à divers stades d'achèvement, le Jumbo a commencé ses vols commerciaux en 1968, il a accumulé cinq décennies de service, plus de 1 500 unités ont déjà été fabriquées, 15 sont encore en production et Boeing fermera définitivement sa chaîne de production en 2022.   

Un exemple de la situation des 747 est la compagnie British Airways, qui a annoncé cet été le retrait de ses 31 Boeing 747, une opération prévue pour 2024 et qu'elle a été contrainte d'avancer. En août, la compagnie allemande Lufthansa a cloué au sol cinq Boeing 747, Virgin Atlantic et KLM ont également cédé leurs 747, et la même décision a été prise par la compagnie australienne Qantas, qui a déjà mis hors service ses six derniers Jumbo.  

L'augmentation du nombre d'avions immobilisés est telle que Tarmac Aerosave, une société française dédiée au stockage, à l'entreposage, à l'entretien et au recyclage des avions, a vu son activité croître de manière exponentielle. Fondée en 2007 par le groupe européen Airbus et les multinationales françaises Safran et Suez, la société a dû agrandir les aires de stationnement de l'aéroport espagnol de Teruel, devenu le deuxième aéroport industriel d'Europe.  

Spécialisé dans le stationnement de gros avions, l'espace disponible à Teruel est complètement saturé et abrite déjà environ 130 avions. La forte demande d'espace a conseillé à son directeur, Alejandro Ibrahim, d'entreprendre une expansion continue pour presque tripler sa surface utile et de pouvoir stationner simultanément un peu plus de 350 gros avions.   

Les conséquences de la COVID-19 ont également touché le quadrimoteur Airbus A340 et le bimoteur Boeing 777, plus moderne et plus grand, un modèle dont l'American Delta Air Lines retirera toute sa flotte avant la fin de 2020. À Teruel, tous les grands modèles mentionnés de Lufthansa, British Airways, Air France, SAS et d'autres compagnies aériennes sont alignés et y resteront jusqu'à ce que la demande augmente ou qu'ils soient loués par des compagnies régionales. Une troisième option consiste à les mettre au rebut afin de commercialiser leurs principaux composants, une alternative qui, dans certains cas, est plus coûteuse que de les maintenir dans le sol.