L'industrie automobile peut-elle s'adapter à un monde COVID-19 ?

Si les résultats immédiats suggèrent que l'industrie automobile est prête à subir une contraction importante cette année, certains éléments indiquent que la distanciation sociale pourrait entraîner un pic des ventes de voitures à l'avenir
Station de recharge pour véhicules électriques de marque Tesla dans le centre commercial de Shanghai

AFP/CHANDAN KHANNA  -   Station de recharge pour véhicules électriques de marque Tesla dans le centre commercial de Shanghai

Après avoir enregistré les premiers cas du COVID-19 en décembre, la Chine a été le premier pays à connaître un déclin de son marché automobile, les ventes de véhicules légers ayant chuté de 18,6 % par rapport à l'année précédente en janvier. Cette baisse a été suivie par la plus forte du pays en février, où les ventes ont diminué de 79,1 % en glissement annuel. La pandémie s'est propagée, tout comme les conséquences économiques. En mars, le marché des véhicules légers de l'Union européenne s'est contracté de 44 % et celui de l'ASEAN de 40 %, tandis qu'en avril, les ventes de véhicules particuliers neufs aux États-Unis ont chuté de 46 % par rapport à la même période de l'année précédente. 

La baisse des ventes est principalement due à l'impact économique du coronavirus. Une forte augmentation du chômage a entraîné une baisse considérable des dépenses de consommation. En ce qui concerne les perspectives globales pour 2020, le cabinet de renseignement IHS Markit, basé à Londres, a prévu que les ventes mondiales de véhicules légers se contracteront de 22 % cette année, pour atteindre un total de 70,3 millions d'unités.

Rebondir dans le procès ? 

Bien que l'activité ait considérablement chuté dans la foulée immédiate du virus, certains pays ont vu leur industrie automobile rebondir, tandis que d'aucuns suggèrent que la pandémie pourrait en fait entraîner une hausse de la demande de véhicules. Après avoir enregistré des baisses à deux chiffres de ses ventes de véhicules au cours des trois premiers mois de l'année, la Chine - le plus grand marché automobile du monde - a enregistré en avril une hausse de 4,4 % de ses achats en glissement annuel. Étonnamment, il s'agit de la première augmentation du pays en 22 mois. Si la levée du blocus après trois mois de relative inactivité est en grande partie responsable de ce changement, d'autres préférences des consommateurs y ont également contribué.

Fábrica
PHOTO/AP - Usine automobile Dongfeng Honda à Wuhan, dans la province de Hubei (Chine)

La baisse de la demande de véhicules a également coïncidé avec une réduction des transports publics et du covoiturage, les gens essayant d'adhérer à des modèles de distanciation sociale. Cela rappelle une tendance observée lors de l'épidémie de SRAS en Chine en 2002 et 2003, lorsque la crainte de l'infection a poussé de nombreuses personnes à éviter les transports publics, ce qui a entraîné une augmentation de la demande de véhicules. En fait, les données de recherche de Google pour le mois d'avril ont révélé que les recherches d'options d'achat de voitures avaient augmenté aux États-Unis et en Europe. Bien que rien ne garantisse que ces résultats se traduiront par des achats réels, ils suggèrent au moins un changement d'attitude.

Il est significatif que ceux qui se montrent intéressés par l'achat de véhicules soient des jeunes, ce qui constitue un renversement important des préférences historiques. Selon un sondage publié par le cabinet de conseil français Capgemini en avril, 45 % des personnes de moins de 35 ans ont déclaré qu'elles envisageaient d'acheter une voiture cette année, ce qui est nettement supérieur à la moyenne générale de 35%

Le rapport, qui a sondé l'opinion dans 11 pays, dont la Chine, l'Inde, les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Allemagne, a également constaté que la moitié de ce groupe d'âge plus jeune utiliserait moins les transports publics et prendrait plus souvent sa propre voiture compte tenu de la pandémie, tandis que 44 % utiliserait moins les services de transport routier en raison de préoccupations liées à la santé et à la sécurité.

Production des marchés émergents 

La baisse de la demande mondiale au cours du premier trimestre de l'année a naturellement eu un impact important sur les pays producteurs de véhicules. C'est une question cruciale pour les marchés émergents tels que l'Indonésie, le Mexique, le Maroc et la Thaïlande, qui possèdent d'importantes industries automobiles

Par exemple, au Mexique et au Brésil, les plus grands constructeurs automobiles d'Amérique latine, la production a chuté de 99 % en avril par rapport à l'année précédente, et les deux pays n'ont construit entre eux que 5 600 véhicules, au lieu du total de plus de 500 000 enregistré l'année précédente. Pendant ce temps, en Thaïlande, la production a chuté de 84 % en avril, en glissement annuel. 

Fábrica de Honda en México
REUTERS/HENRY ROMERO - Ligne de production Honda dans son usine de Celaya (Guanajato, Mexique)

Si les fermetures d'usines pour des raisons de santé et une forte baisse de la demande ont été les principales raisons de ce déclin, dans certains cas, les entreprises ont dû arrêter la production en raison de retards dans l'approvisionnement en matières premières et en pièces détachées, dont la plupart provenaient de Chine.

Cependant, tout comme la sensation et la demande se sont provisoirement améliorées ces derniers mois, l'activité de production s'est également améliorée. Au Mexique, dont l'industrie automobile est étroitement liée à celle des États-Unis, les usines ont repris leur production à la mi-mai, et les géants mondiaux Toyota, Nissan et Honda ont repris leurs activités dans le pays. En Indonésie, les opérations reprendront également début juin, les lignes de production fonctionnant initialement à 50 % de leur capacité. 

Bien qu'il s'agisse d'une évolution positive, certains de ces pays ressentiraient un impact économique important si une récession prolongée devait se produire dans l'industrie automobile mondiale.La construction automobile représente environ 10 % du PIB en Thaïlande et en Indonésie. Au Mexique, où l'industrie représente 4 % du PIB, les véhicules sont le principal produit d'exportation. De même, au Maroc, la croissance significative de ces dernières années a fait de l'automobile la principale exportation industrielle, avec un bénéfice de 72,3 milliards de dirhams (7,4 milliards de dollars) en 2018

En fait, fin mai, le constructeur automobile japonais Nissan a annoncé son intention de réduire la production mondiale de 20%. Les usines d'Indonésie et d'Espagne seront fermées et certaines opérations seront transférées en Thaïlande. Malgré le climat commercial difficile, ces marchés émergents ont la possibilité de tirer profit des mouvements des multinationales qui transfèrent certaines de leurs opérations de fabrication hors de Chine. Connu sous le nom de stratégie Chine + 1, ce phénomène semble avoir reçu un coup de pouce de COVID-19, les entreprises cherchant à diversifier leurs chaînes d'approvisionnement. 

La demande de VE dans un contexte de prix du pétrole bas 

Le secteur des véhicules électriques (VE) est l'un des éléments de l'industrie automobile dont l'avenir est quelque peu incertain. La pandémie de coronavirus a contribué à déclencher une chute spectaculaire des prix du pétrole. Certains ont suggéré que cela pourrait entraver le développement des VE, car les conducteurs cherchent à tirer profit des économies associées à la réduction des coûts de carburant.

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PHOTO/REUTERS - Des ouvriers de Fiat construisent un modèle Argo 2020 lors de la pandémie COVID-19 dans une usine au Brésil

Bien qu'ils s'attendent à ce que les ventes de véhicules électriques diminuent quelque peu à court terme, les analystes d'ING Economics ne s'attendent pas à ce que la faiblesse des prix du pétrole modifie de manière significative la tendance générale à l'augmentation de l'électrification. Premièrement, bien que les prix du pétrole soient sensiblement plus bas, ING note que cela ne se traduit pas toujours par une baisse drastique du prix du carburant dans les stations-service, et que les coûts de production et les taxes permettent de faire taire les économies

Deuxièmement, l'amélioration de la technologie a rendu les véhicules électriques de plus en plus compétitifs et, dans certains cas, peut être financièrement préférable lorsque des subventions et des exonérations fiscales sont disponibles. Enfin, bien que les gouvernements cherchent des moyens de stimuler la demande de voitures, il n'y a pas encore eu de mouvement sur les réglementations relatives aux émissions de carbone. La Chine a accordé des subventions pour les véhicules dits à énergie nouvelle, tandis que tout éventuel programme de mise à la casse mis en œuvre par l'UE - qui donnerait aux consommateurs de l'argent pour échanger leurs vieilles voitures contre des neuves - devrait se concentrer sur les véhicules électriques. Si elles sont mises en œuvre, de telles initiatives pourraient même renforcer la demande dans le secteur. 

Entre-temps, les actions menées sur le marché suggèrent également que toute baisse de la demande de VE pourrait n'être que temporaire. Malgré quelques retards mineurs dus aux exigences de fermeture, Energy Absolute, la plus grande entreprise thaïlandaise de VE, a continué à produire des pièces et des véhicules tout au long de la pandémie, et son modèle de VE devrait être commercialisé plus tard dans l'année.

Ailleurs en Indonésie, le gouvernement a donné la priorité au développement de son segment VE dans le cadre de sa stratégie industrielle « Making Indonesia 4.0 ». Profitant des riches réserves du pays en minerai de nickel latéritique, principal intrant pour les batteries lithium-ion, les responsables prévoient que les VE constitueront 20 % du marché des véhicules d'ici 2025.