Las tecnologías emergentes que podrían presagiar un futuro más verde para el transporte marítimo mundial

Dado que los combustibles fósiles aún alimentan aproximadamente el 99% del transporte marítimo mundial, el sector busca reducir las emisiones a través de fuentes de combustible más limpias, incluidos el metanol, el amoníaco y el viento, que pronto podrían ver un mayor uso. 

El mes pasado, Breakthrough Energy Ventures, una coalición de inversores privados fundada por el empresario tecnológico estadounidense Bill Gates, ayudó a la empresa emergente danesa Blue World Technologies a recaudar 37 millones de dólares para aumentar la producción de un sistema tecnológico que extrae hidrógeno del metanol y lo pasa por una pila de combustible, generando un ahorro de combustible de hasta un 30% respecto a un motor de combustión. 

Las grandes empresas navieras internacionales han tomado medidas similares en los últimos años. El gigante naviero danés AP Moller-Maersk ha comprometido 2.100 millones de dólares para desarrollar barcos propulsados ​​​​por metanol para 2024 para reducir sus emisiones en un 4% y podría comprar el sistema de metanol de Blue World para pedidos futuros. Mientras tanto, los gigantes navieros chinos COSCO Shipping y China Merchants Group también están considerando el metanol como fuente alternativa de combustible. 

En 2018, la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas estableció un objetivo para 2050 de reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero en el sector del transporte marítimo en un 50% en relación con la línea base de 2008. Para cumplir con este objetivo, la organización instituyó nuevas regulaciones en 2020 que limitan el contenido máximo de azufre en el combustible marino al 0,5%, por debajo del límite anterior del 3,5%. 

Sin embargo, las emisiones del transporte marítimo continúan representando aproximadamente el 3% del total mundial, y la trayectoria actual del sector puede no ser suficiente para alcanzar su objetivo de cero emisiones netas para 2050, según la Agencia Internacional de Energía.   

“Las medidas actuales a corto plazo no son lo suficientemente ambiciosas como para poner el transporte marítimo en el camino de cero neto”, señaló la agencia en un informe de seguimiento sobre la industria del transporte marítimo en noviembre de 2021. “Por lo tanto, las medidas a mediano y largo plazo deben implementarse con prontitud. Dichas medidas deben establecer un marco regulatorio estable a largo plazo que oriente a los armadores, operadores, financiadores y proveedores de combustible a invertir en el rápido desarrollo y adopción de tecnologías que son necesarias para lograr la alineación neta cero, pero que aún están en etapa de prototipo de demostración”. 

Por lo tanto, se considera imperativo cambiar a combustibles más limpios, en lugar de centrarse en reducir las emisiones de los sistemas actuales basados ​​en combustibles fósiles, lo que otorga mayor importancia a innovaciones como la de Blue World Technology. Esto es especialmente cierto para los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000, que representan el 85% de las emisiones netas de gases de efecto invernadero del sector. 

Adoptar nuevos combustibles y otras tecnologías de descarbonización, como la captura y el secuestro de carbono, también puede ofrecer sinergias. Por ejemplo, el carbono capturado se puede utilizar para generar metanol renovable. 

Al igual que el metanol, el amoníaco producido a partir de hidrógeno o fuentes de energía limpia que utilizan electrolizadores es muy prometedor como combustible alternativo que podría ayudar a los barcos a reducir las emisiones. Además de la alta densidad energética del amoníaco, muchos países ya cuentan con infraestructura de transporte y almacenamiento, lo que podría facilitar una adopción rápida.

El amoníaco aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo tecnológico para su aplicación en barcos, pero la inversión se está acelerando. En agosto, la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo otorgó la aprobación inicial para infraestructura y buques propulsados ​​por amoníaco, incluido un diseño del gigante mundial de la construcción naval Samsung Heavy Industries. 

A principios de este año, Amogy, con sede en Estados Unidos, recaudó 50 millones de dólares para usar amoníaco en celdas de combustible, lo que podría generar reducciones aún más significativas en las emisiones. 

El hidrógeno limpio, que a menudo se usa para producir amoníaco y metanol, también tiene potencial, incluso si la tecnología actual solo permite que se use en embarcaciones más pequeñas, como transbordadores y barcos de pasajeros. Las limitaciones de almacenamiento para el abastecimiento de combustible y la necesidad de reacondicionar por completo los barcos existentes hacen que el hidrógeno sea una fuente de combustible masivo poco probable en el corto a mediano plazo. 

Sin embargo, si el comercio de hidrógeno se expande a nivel mundial, con regiones como América Latina con el objetivo de convertirse en exportadores de hidrógeno a gran escala, podría desempeñar un papel clave en el cumplimiento de los objetivos de cero emisiones netas para 2050. 

Así como el carbón se volvió dominante en el transporte marítimo en el siglo XIX y el petróleo en el siglo XX gracias a la abundante oferta, es probable que se necesite un aumento significativo en la disponibilidad de hidrógeno o sus derivados, como amoníaco o metanol, para posicionarlo como un combustible verde viable para la industria naviera mundial. 

El amplio suministro de gas natural licuado (GNL), por ejemplo, ya ha ayudado al gas a hacer avances significativos en el transporte marítimo como combustible auxiliar para los combustibles de búnker diésel tradicionales porque los barcos pueden repostar fácilmente en las instalaciones de búnker de todo el mundo. 

Aunque se basa en combustibles fósiles, el GNL está clasificado como un combustible de transición por la UE, y los barcos que queman GNL, según se informa, emiten un 99% menos de partículas diésel y óxido de azufre que los que funcionan con combustibles tradicionales, así como una reducción estimada del 25% en dióxido de carbono. 

En septiembre de 2022, el puerto de Long Beach en California repostó un buque portacontenedores con GNL por primera vez en la historia del puerto. 

Por último, en una tendencia que se remonta a la era anterior a los combustibles fósiles, algunas compañías navieras están considerando aprovechar la energía eólica. Las velas grandes colocadas en buques de carga pueden mejorar la propulsión entre un 5 y un 20% cuando se usan junto con otras fuentes de combustible, según la Asociación Internacional de Navegación a Vela.

Unas dos docenas de barcos utilizarán algún tipo de energía eólica para finales de 2022. Por ejemplo, el gigante agrícola estadounidense Cargill, que tiene una flota fletada de alrededor de 600 barcos, está incorporando un diseño que incluye velas de 37,5 metros en un barco propio Mitsubishi, con planes de probar el barco en 2023. 

Los mercados emergentes tienen un papel importante que desempeñar para acelerar la transición de combustibles limpios en el sector del transporte marítimo. 

Indonesia, que ocupa la presidencia del G20 este año y se prepara para ocupar la presidencia de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático el próximo año, está en una posición única para dar forma a la transición hacia combustibles más ecológicos en el transporte marítimo mundial, entre otras áreas. 

Singapur ha sido tradicionalmente un líder en el abastecimiento de combustibles fósiles para barcos, pero Indonesia tiene más de 17.000 islas en las que puede construir estratégicamente centros de abastecimiento de combustible ecológico para amoníaco e hidrógeno, según un informe publicado en agosto por P4G-Getting to Zero Coalition Partnership. 

El informe estima que el desarrollo de una infraestructura escalable de combustible cero emisiones en el país podrían generar una inversión total de entre 3.200 y 4.500 millones de dólares para 2030. 

Con la disponibilidad de fuentes limpias de hidrógeno y amoníaco generadas internamente, clave para hacer realidad tales visiones, Indonesia tiene incentivos tanto climáticos como económicos para aprovechar su posición para acelerar la transición energética. 

Sudáfrica también busca construir un corredor de combustible verde a lo largo de su costa y ha propuesto proyectos portuarios en Boegoebaai, Saldanha Bay y Durban-Richards Bay para exportar hidrógeno verde, lo que posicionaría a estos puertos para almacenar combustible verde. 

En otros lugares, Baja California y Manzanillo en la costa del Pacífico de México también se están discutiendo bajo esta luz, ya que el país podría canalizar una gran cantidad de energía solar y eólica hacia centros de combustible verde para la industria naviera mundial.